Катамараны проекты чертежи


Пример постройки ката (часть№2) - Свободы хочется и денег. Сидеть бы на палубе, трескать вино... А вечером -дамы... А П Чехов — LiveJournal


... это продолжение топика о "проектировании ката"  http://2012sillybilly.livejournal.com/137387.html , теперь добрый чел привел ссылки на фотки его постройки и продажи...

Вот на этих фотках   http://simeiz22.io.ua/album610832
превосходно видны почти все этапы постойки, а тут http://www.ensignbrokers.com.au/ensign/boats-for-sale/used/sail-catamarans/nirvana-j60-sailing-cat/162050 этот же кат высталенный на продажу...
******************************************************************
Чуть поделюсь мыслями о постройке этого ката... напомню, что эта модель мне симпатична, но есть и кое-какие вопросы ...
На мой взгляд используемая  технология наиболее доступна для самостройщиков, когда строится корпус в единственном экземпляре. Обычно на заводах используются другие технологии, которые ускоряют скорость создания корпуса. Это болваны или матрицы- полноразмерные шаблоны на/в которых выклеивается корпус. Болван-шаблон килем к верху, клеят начиная от внутренних поверхностей и заканчивают наружной. Матрица-килем вниз и выклеивается от наружной поверхности днища, по такой технологии делают и Баварии, тут подробное описание процесса http://www.bavaria-yachts.ru/tour
Надо понимать, что такие болваны или матрицы очень дороги. Так описанная ранее мной модель Shipmen 63, строилась на словенской верфи, там сейчас производство захирело- постройка яхт стала экономически не выгодна, но верфь с успехом строит матрицы под яхты по заказам других фирм.
При создании Нирваны использовалась технология схожая с применением болвана, но практически без затрат на его исполнение...

... смотрите, сначала тайцы из фанеры сделали каркас типа болвана (килем вверх)- розовая фанера... профиль шпангоутов и набора играючи рисуется в Автокаде... далее полоски пенопласта привинтили к каркасу шурупами- удивительно простая технология, позволяющая организовать и сложный профиль поверхности...

...тут чуть обточили и подправили профиль ленточной плоскошлифовальной машинкой, местами большие огрехи чуток подшпаклевали...

..для проверки внешнего профиля использовали и кой-какие шаблоны расчитанные на компе...


... как обычно полученную конструкцию обклеили стеклотканью с "эпоксидкой" используя валик... кстати использование эпоксидки исключает появление  в дальнейшем осмоса...
... примерно как-то так же строилася и карбоновый Shipmen 63, но в матрице- слой стеклоткани, остальное слои карбона...
Сейчас есть и более прогрессивная технология, когда сразу на матрицу выкладывается множество слоев стеклоткани, а смола затекает в нее под воздействием созданного вакуума- так исключается наличие пузырьков воздуха внутри корпуса и ускоряется скорость работ...

...крыша рубки сделана одновременно по этой же технологии... на ней лежат шаблоны для проверки края...
...вентеляторами пытаются согнать из рабочей зоны ядовитые пары при подсыхании эпоксидки...


... для придания пенопласту гибкости местами его надрезали продольными пазами... позже их зашпаклевали...


...осталось прошпаклевать, прошкурить и можно наносить грунт...

...зато какая красота...


...краном перевернули корпус, внимательный глаз тут увидит часть "лишних" фанерных деталей- это остатки болвана которые будут в дальнейшем удалены...


... излишек фанеры начали удалять, а борта заблаговременно для удержания формы корпуса  укрепили временными диагоналями...


... а вот тут самое интересное- множество фанерных деталей болвана обеспечивающих на начальной стадии форму для крепления пенопласта выломали (вверху борта видны остатки), а часть оставили как констукционное усиление корпуса (справа-переборки)...
... поверхность зачистили и подравняли лепестковой шлиф.машинкой... на полученную поверхность под углом наклеили второй слой пенопласта...

...этот слой пенопласта для первоночального удержания формы до момента подсыхания клея крепили на шурупы (точки на поверхности)


... вот что получилось- прекрасно и достаточно легко и дешево в исполнении...

...осталось сделать кили и прикрепить их на место...

...прервусь и поругаюсь... судя по всему кили сделаны подобно вышеописанной технологии, поэтому они не обеспечат  досточной местной прочности и этот кат нелmзя будет оставлять на грунте во время отлива для обслуживания днища...
...вес Нирваны около 20т (+топливо, вода и т.п.), а это очень много...  даже толстенный (несколько слоев по 8мм) и прочный люминь(АМГ1561) на Лизе с трудом выдерживает такие местные нагрузки, а тут пенопласт/эпоксидка/фанера... да и при поднятии Нирваны на слип для ремонтов или отстоя нужно будет сооружать специальные подпорки вроде тех что видны на этом фото...
И вообще один из главных недостатков "пластиковых" параходов-это малая прочность корпуса как под местными нагрузками, так и общая жесткость корпуса хромает-часто корпус "ломает" на сжим ремнями подьемника (так было у меня на С.Джулии, 40футов)...
... и что-то мне не вериться, что осадка этого ката 90см, посмотрите фотки выше- только высота киля около 0.8см...


...и вот что бывает если пластиковый Лагун 520 немного поваландает по рифу-днища практически не останется... к сожалению фото прислали мне  в малом разрешении...

Итак, при весе корпуса с палубой и встроенной мебелью в 9.000кг и усредненной  ценой за материалы  около 5$/кг, общая стоимость= 50.000$
Если бы корпус и надстройка были бы из люминя, то при этих размерах и толщине борта в 8мм, его вес составил бы около 15...20т, что при цене за морской люминь в 10$/кг, =150.000...200.000$, экономия очевидна... Видимо из-за этого каты такого размера и не строят из люминя, получаться дороговаты с конкурентами...
Есть еще один огромный минус подобного корпуса ката, он горит лучше чем спички и потушить пожар практически невозможно... так  "сестра" Веры, тоже Shipmen 63 под управлением соотечественников (кстати, полные мудаки) сгорела ночью в открытом море за считанные секунды... экипаж еле успел высадиться в спас.плот, а вертолет нашел их по последней выпущенной красной ракете...

.... обратите внимание, как вывполнен мостик от корпуса к носовой балке- в виде двойной конструкции...
... я бы в этом пространстве разместил опускаемый трап, так иногда организуют на катах... очень удобно, подошел носом к песчанному пляжу и опустил трап ( крепиться на кронштейне со стороны корпуса)... хотя и сдесь могли так сделать- ХЗ, но из фоток этого не видно...

...большущий и обитаемый флайбридж-это еще одно оргомное достоинство Нирваны, но черезчур много больших бортовых иллюминаторов- может выдавить волной...


... прекраснои то, что он накрыт жестким козырьком, это функционально практически во всех регионах, от тропиков до Аляски.. я бы на корме организовал опускаемую дайв-платформу, это очень удобно, да и тузик на ней можно разместить на переходах..

..пожалуй и планировка главной палубы удобна и рациональна...

..однако использование одно спуска в две смежные каюты поплавка уменьшает живучесть судна, это большущий обьем оказывается не разделен переборками...
...да и стремно когда случайно видишь чужую какашку в толчке)))... одна из кроватей изголовьем упирается в маш.отсек, где рядышком дизель... и залезать на кровать с торца это жутко неудобно...

... и главное что меня смущает... строили-строили, но обьездить Нирвану и не захотели... возможно тут какая-то засада (конструкторская ошибка, скрытые дефекты и пр)... да и за этот размер 60футов- 2.3млн это дороговато по сравнению с конкурентами, тем более отделка салона и кают выполнена "икеевская"...
PS... еще недосток такой технологии-внутри корпуса полно пустот и полостей между пенопластовыми листами, там легко может скопиться вода, пойдет плесень или зимой начет корпус рвать...


..

строим парусный катамаран - Сквозь жизнь на всех парусах. — LiveJournal

Я мог бы купить поддержаную яхту, если подкопить можно купить свежую.

Так почему я решил строить, ведь у меня нет в роду судостроителей, дед был плотником, отец инженером. Чуть потренировавшись на сабвуферах, и на фанерном катере (который успешно отходил сезон), я взялся за яхту.

Строить не намного дешевле чем покупать, только деньги не сразу.

Я долго думал, яхта это воодушевленный предмет, и создавая по крупицам его, я получаю удовольствие. Интересно как из кусочков некозистых деревяшек рождаеться что-то прекрасное,  я буду отцом, пусть маленького, но корабля.  Стараюсь вложить в неё душу, и я думаю она отплатит мне тем же. Яхты не делают как машины на конвеере, даже массовые модели. Их делают люди, так зачем мне душа другого человека. Когда я могу построить её сам.  Думаю мне поможет это на воде, в приключениях которые таят просторы рек и морей.

Строительство даёт понять, как утроено судно, и как им лучше управлять. Делает меня ближе к настоящим мореплавателям.

Иногда я себя чувтвую Ноем который строет свой ковчег. Мне привыкшему к комфортной жизни, порой приходиться не легко по выходным, по вечерам далать не легкую работу, на жаре, на морозе когда уже негнуться пальцы ворочить одиночку 3хметровые листы фанеры. Когда специалисты которые могут подсказать за тысячи километров. Но я не буду сдаваться чтобы не случилось, я должен доказать себе что я могу. И мне это действительно нравиться.

P.S/ Я уже присматриваю новый проэкт 12 метрового катамарана.

Плоскодонный катамаран » Полезные самоделки

Друзья, хочу поделиться самодельной конструкцией своего плоскодонного катамарана.

Для изготовления использовался стеклопластик и полистирол.


- Длинна 3400* 1700 *270
- Вес катамарана с мотором 160кг
- Грузоподъемность 205кг  (если по формуле m=0,75*v*1000-m ,а в реальности 400кг

Палуба фанера фсф, подходящие  моторы ямаха f4bmh или фловер55тг электро, в идеале мотор 25лс, но будут нужны права и регистрация, а при такой мощности будет идеальное глиссирование.

 

Использую данный катамаран уже 2 сезона без проблем, фотки ниже:

 

 

 

 

 

 Полные технические характеристики катамарана ВОДОМЕРКА:


1. Длинна--------------------------------------------------------3400мм
2. Ширина------------------------------------------------------------1700мм
3. Палуба-------------------------------------------------------------1435*1450мм
4. Высота-------------------------------------------------------------270мм
5. Высота с килем-------------------------------------------------370мм
6. Обьем корпуса--------------------------------------------------0,75м3
7. Массовое водоизмещение----------------------------------0,133т

8. Полное водоизмещение-------------------------------------0,160т
9. Осадка корпуса-------------------------------------------------125мм
10. Осадка корпуса с килем-------------------------------------225мм
11. Грузоподьемность/m=0,75*V*1000-M/-----------------205кг
12. Число мест-------------------------------------------------------2
13. Материал корпуса----------полистирол экструзионный хрs 30-250
14. ----------------- стеклопластик т-13п-76 и эд-20
15. Материал палубы---------------------------------фанера фсф-Б2 s-18мм
16. Подвесной мотор--------------------------------------------до5л.c./6.6квт/
Общие данные по весу катамарана с двигателем YAMAHA
1. Основная палуба----------------------------------------------17кг
2. Передняя палуба----------------------------------------------8,5кг
3. Промежуточная палуба-------------------------------------4,5кг
4. Транец------------------------------------------------------------5,0кг
5. Сидение 2шт----------------------------------------------------13шт
6. Поручни бортовые 2шт--------------------------------------7кг
7. Поручень средний--------------------------------------------1,25кг
8. Ящик бортовой-------------------------------------------------3кг
9. Весла 2шт--------------------------------------------------------2кг
10. Вес корпуса 2шт-----------------------------------------------72кг
11. Вес двигателя YAMAHA F 4 BMH-------------------------27кг
Общий вес -----------------------------------------------------133,25кг
Общий вес с двигателем--------------------------------160,25кг
С электродвигателем FLOVER 55 TG
1. Аккумулятор 180а 2шт--------------------------------------50кг
2. Электромотор-------------------------------------------------10,1кг

Общий вес с электромотором------------------------193,35кг

 

Катамараны « Домашняя яхт-верфь.

Крейсерский катамаран «Янка Маур».

Летом 1965 г. я прошел от Махачкалы до Астрахани на катамаране собственной конструкции и постройки. Это было первое дальнее плавание моего судна. Проектировать катамаран я начал, будучи еще студентом. Конструкция судна разрабатывалась и неоднократно перерабатывалась с учетом не только теоретических, но, прежде всего, технологических и экономических условий. Строил судно я один. С самого начала передо мной встала проблема нужных строительных материалов и замены их по формулам: «сойдет, раз нет лучшего» и «голь на выдумки хитра».

Катамаран проектировался как крейсерский, для плавания в условиях северной части Каспийского моря (частая смена ветров, малые глубины, отсутствие защищенных стоянок) и по рекам. Нормальная вместимость в дальнем походе—четыре человека, в прогулочном — шесть. Длина судна не более шести метров, осадка 0,2—0,35 м. Обводы шарпи, обшивка фанерная, набор деревянный. Судно должно было иметь максимальные для своих размеров удобства. Чтобы обеспечить нормальную обитаемость в длительном плавании, высота в каютах должна была быть около 1,4— 1,6 м.

Эти исходные данные определили характер обводов. Корпуса сравнительно полные (d=0,44), с небольшим удлинением, транцевой кормой и наклонным форштевнем. Почти полностью погруженная скула лишь слегка поднимается в носу и корме. Ватерлиния острая в носу и корме, кормовая часть достаточно полная, чтобы препятствовать избыточному дифференту, когда вся команда находится в кормовом кокпите, особенно на волнении. Большая килеватость днища позволяет обходиться без швертов, плоскодонное же судно легче вытащить на берег или «выбросить» на песчаный пляж в аварийном случае. Выбранные обводы представляют некое среднее решение, более близкое к первому.

Основные данные катамарана

Длина максимальная, м 6,0

Ширина максимальная, м 3,0

Длина по ватерлинии, м 5,15

Ширина конструктивная (между ДП корпусов)., м 2,1

Ширина корпуса по ВЛ, м 0,7

Осадка максимальная, м 0,35

Водоизмещение, т 1

Площадь парусности, м2 тип иол 29,7

Площадь парусности, м2 тип шлюп 26,4

Судно имеет две каюты в корпусах. Рубки доходят до наружных бортов и заходят на мостик. Между ними находится средний кокпит. Такое расположение позволяет даже во время сильной качки спокойно работать двумя руками у мачты, опершись на рубку. Кроме того, рубку, которая при такой конструкции не несет нагрузок от такелажа и рангоута, проще сделать легкой и водонепроницаемой. Средний кокпит, как и кормовой, имеет решетчатый настил, что удобно не только в дождь и шторм, но и во время мойки судна. В настиле кормового кокпита сделан съемный люк для установки подвесного мотора на металлическом кронштейне, укрепленном на поперечных балках мостика.

В каюте левого корпуса размещается салон, в правой — кают-компания. Две небольшие каюты удобнее, чем одна большая, а в дальнем походе это особенно ощутимо. На катамаране это ценно еще и тем, что облегчает доступ ко всем частям судна, особенно к узким оконечностям, и создает хорошие условия для вентиляции, осмотра и ремонта трюмов. В каютах имеются два дивана и четыре убирающиеся койки. Камбуз располагается у выхода из кают-компании, штурманский стол — в салоне. Гальюн (выносное ведро) хранится в рундуке в кокпите. Оборудование кают предусматривает места для хранения снаряжения, личных вещей, одежды.

Парусное вооружение разрабатывалось в нескольких вариантах. Двухмачтовое вооружение типа иол удобно тем, что позволяет быстро уменьшить площадь парусности в штормовую погоду, а при слабом ветре увеличить ее установкой бизань-стакселя. Кроме того, бизань поможет облегчить повороты, что важно для катамаранов без швертов.

Бермудский шлюп разрабатывался для плавания по рекам. Такой парус позволяет эффективнее ловить верхний ветер, что очень важно на реках с лесистыми или высокими берегами. Чтобы увеличить площадь парусности, применен грот со сквозными латами. Большой наклон мачты в корму должен обеспечить вертикальную составляющую силы давления ветра на паруса, которая будет противодействовать дифференту на нос, особенно на курсе фордевинд.

Найти для мачты заготовку длиннее 6,3 м мне не удалось. Пришлось разработать третий вариант вооружения — иолгуари, который несущественно отличается от обычного иола. В плавание катамаран вышел как шлюп-гуари, ибо на бизань не хватило материала. В результате судно имело значительную переднюю центровку, большую склонность к уваливанию и не всегда поворачивало оверштаг. Поворот фордевинд оказался совсем несложным, и я почти постоянно пользовался именно этим маневром. Остойчивость катамарана превзошла все ожидания. В слабый и средний ветер судно вообще не имело ощутимого крена, а при сильном — нужно было только следить за тем, чтобы выдержал рангоут и такелаж.

Отказ от швертов, конечно, сказался на лавировочных качествах. Зато мы не имели хлопот на всем пути от пролива Большой Лопатинский (между островом Чечень и Агра-ханским полуостровом) до самого морского канала; глубины 0,4—1 м на этом участке тянутся на многие мили вдоль берега. Отказ от швертов для крейсерского катамарана с такими полными обводами и сравнительно большим водоизмещением не дает значительного выигрыша в весе.

Однако отсутствие колодцев весьма ощутимо повысило комфортабельность кают. Как вариант, предусматривалась в дальнейшем возможность установки шверцев на внутренних или наружных бортах. Это мы и сделали осенью 19′65 г., когда «Янка Маур» плавал под командованием опытного волжского яхтсмена Бориса Степановича Зеленина, но потом решили от них отказаться — до такой степени они портили внешний вид судна. Сейчас мы хотим оборудовать катамаран швертами, установленными у внутренних бортов и, кроме того, установить новое, бермудское вооружение со сквозными латами на гроте.

Конструкция катамарана типична Для фанерных яхт. Я максимально стремился использовать свойства самой фанеры, но ее недостатки с самого начала предопределили судьбу конструктивного чертежа. Во множестве пунктов он остался недостижимой идеей, так как обычно рекомендуемой авиационной фанеры у меня не было. Счастливо приобретенная в ленинградском магазине бакфанера превышала по толщине желаемую, но и ее с трудом хватило на обшивку корпусов. Мостик, рубки, палуба, люки и т. п. делались из строительной фанеры толщиной 6 и 5 мм. Набор — из хвойных пород дерева. Клей применялся казеиновый.

Замена материалов вызвала изменения конструктивного чертежа. Пришлось применить и 10 шпангоутов вместо 6 запроектированных, и балки увеличенного сечения. Это привело к некоторому утяжелению судна. Прочность конструкции проверялась, если можно так выразиться, в естественных условиях: дважды катамаран стоял на пляже в шторм по два-три дня, его било волной о грунт (песок), но никаких повреждений, кроме сбитой краски, не было.

Это объясняется прочностью не только материала обшивки, но и всей конструкции. Катамаран много раз вытаскивали на берег, но это не вызвало ни повреждения поперечных связей, ни появления водотечности. Строительная фанера с неповрежденной рубашкой, хорошо пропитанная олифой и правильно окрашенная, сохраняется отлично, особенно если защитить стыки и края листов.

Вся обшивка ставилась на густотертом железном сурике и крепилась оцинкованными шурупами. Листы обшивки соединялись на стыковых планках с прокладкой из ткани, пропитанной суриком, так как фанера имела неровную, бугристую поверхность, и проклёпывались дюралевыми заклепками.

Чертежи общего расположения.

1 — стол для карты; 2 — диван; 3 — шкаф для штормовой одежды; 4 — трап; 5 — стол; 6 — подножка; 7 — пайолы; 8 — платяной шкаф; 9 — ящики для мелких вещей; 10 — рундук в мостике; 11 —- сиденье; 12 — парусный рундук; 13 — койка; 14 — ящик для карт; 15 — кронштейн подвесного мотора; 16 — камбуз; 17 — откидная часть стола для карт; 18 — койка; 19 — полка для книг; 20 — герметичные емкости; 21 — сетка; 22 — ахтерлюк; 23 — люк в настиле мостика; 24 — кормовой кокпит; 25 — средний кокпит.

Клееные соединения, защищенные слоем краски или олифы, сохраняли свою прочность даже после неоднократного намокания.

Вместо подробного конструктивного чертежа я привожу только схему расположения основных связей, так как осуществленная конструкция, несмотря на положительный результат, далека от желаемой, и не хотелось бы перегружать описание марками клеев и фанер, которых я не применял.

Поперечные связи проектировались с учетом свойств материала, поэтому основное внимание уделено образованию коробчатых конструкций, обладающих при малом весе большой жесткостью и прочностью. Кормовая поперечная связь образуется общим транцем, обшивкой мостика и палубы в кормовой части и задней переборкой кокпита.

В носовой части создана мощная коробчатая конструкция, служащая опорой для мачты. Эту конструкцию образуют: переборка на втором шпангоуте, плавно поднимающаяся обшивка мостика и палуба, подкрепленные большим количеством связей малого сечения. На седьмом шпангоуте установлена переборка, которая вместе со средним участком мостика составляет третью поперечную связь. Мостик в кокпитах подкреплен поперечными тавровыми балками, собранными из двух планок на клею и шурупах.

В кормовом кокпите эти балки доходят до наружных бортов и скреплены со шпангоутами и обшивкой мостика. В среднем кокпите они связаны кницами с топтимберсами внутренних бортов. Рубки имеют легкую прочную конструкцию. Шкафы и прочие детали внутреннего оборудования проектировались с учетом подкрепления рубок и связи их с корпусом судна.

Корпуса катамарана строились по очереди на одном стапеле килем вверх. При сборке судна их устанавливали параллельно (по шланговому уровню, струне и т. п.) и соединяли временными связями. На корпуса ставили предварительно собранный участок мостика в районе среднего кокпита, затем последовательно транец, кормовую часть мостика, носовую, палубные связи и палубу. Рубки собирали на отдельном небольшом стапеле и устанавливали на готовый корпус. Такая последовательность работ диктовалась малой площадью и высотой помещения, в котором строился катамаран. Кроме того, предварительная сборка, хотя и требует более строгого соблюдения размеров, упрощает саму постройку.

Весь корпус катамарана был зачищен циклей и шкуркой, загрунтован свинцовым суриком и окрашен. Паруса шились из хорошего льняного полотна на обычной швейной машине по собственным чертежам. Был изготовлен один комплект «на все случаи жизни». В качестве штормового паруса пришлось использовать прочный грот с моего старого судна — парусной байдарки.

Одно из преимуществ катамарана перед другими типами яхт—сочетание комфортабельности с высокой скоростью. Более месяца жизни на борту нисколько не утомили команду из двух человек, чему способствовали удачное общее расположение и хорошие мореходные качества судна. Катамаран легко всходил на волну, палуба всегда оставалась сухой, даже в сильный ветер. Ударов волн о мостик не наблюдалось, от сильных всплесков на решетчатый настил залетали только брызги. Волны с кормы не били в транец, а уходили под судно.

Фантастических скоростей мы и не ожидали, тем более с парусами из простого полотна, да еще с уменьшенной площадью (19,6 м2 вместо 26,4—29,7 м2). Средняя скорость для всего перехода составила 4—4,5 узла, хотя мы пользовались только умеренными и слабыми ветрами. Максимальная скорость превышала 7 узлов. Судно начинает двигаться при малейших дуновениях, скорость набирает быстро, но, как всякий катамаран, быстро ее теряет при ослаблении ветра. Во время перехода подтвердилось преимущество малой осадки и выбранных обводов.

Во время плавания в Сулакской бухте мы укрылись от шторма в сбросном канале рыбоводного озера, переведя катамаран через бар глубиной около 0,3 м. Ширина канала не превышала 5 м, глубина 0,5—0,7 метра; в него вошел бы только швертбот, но плавать на швертботе по Каспию не особенно удобно, тем более в дальнем походе.

На переходе от о-ва Тюлений к Астраханскому приемному маяку нас захватил жестокий шторм на траверзе Смирновской банки. Мы направились к банке и «выехали» с волной на отлогий пляж, где, закрепившись, переждали шторм. Причиной такого решения была потеря якоря. Сильный норд-вест отнес бы нас слишком далеко, а штормовать под своими парусами мы не могли. Утром следующего дня нам помогла стащить катамаран на воду команда бота рыбоохраны.

На всем пути мы могли подходить без трудностей к самому берегу, если только не мешал прибой, а в мелководных районах, где килевая яхта и даже компромисс не обошлись бы без лоцмана и мотора или буксира, мы могли лавировать и подходить к разным промыслам, не опасаясь мелей.

А.Д. Жуковский

Источник:  Журнал КиЯ №10 1967г

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Страниц: 1 2 3 4

Планы 13-15-метровых катамаранов с открытым исходным кодом

Дорогие все,

Я хочу создать подробную информационную модель здания для 13-15-метрового катамарана, который можно вырезать и собирать с помощью ЧПУ. Мне нужна помощь в поиске планов, которые я могу использовать в качестве основы для дизайна. В частности, мне нужна информация о профиле корпуса. Сечения корпуса дают мне идеальные очертания для лодки такого размера. Может кто поможет? После недель поиска я все еще не могу найти их в Интернете.

На данный момент это просто упражнение в моих способностях 3D-моделирования.Я хотел бы поделиться своими работами по рисованию с форумом, если я смогу получить некоторую помощь для начала.

Я также рассматриваю возможности на будущее. Я опытный архитектор и конструктор с большим опытом компьютерного проектирования. После того, как я смоделировал лодку в 3D, я хотел бы расплющить различные части и создать планы отдельных частей лодки, которые будут вырезаны на ЧПУ. Сначала я хотел бы построить небольшую модель (1: 2o или, возможно, 1:10) с конечной целью построить лодку в полном масштабе.

.Чертеж катамарана

на GetDrawings | Бесплатно скачать